自主新一哥缘何亏损？长安汽车半年报解读

车云网9月2日报道长安成为自主“新一哥”很多人都知道了，但对于“亏损”这一说法，估计会有无数人跳起来：车云菌也玩标题党？长安汽车（微博）日前交出的，可是堪称最亮丽的一份半年报——每股收益0.78元，同比劲增200%。而且这个200%，可没有什么非经常损益的成分在里面，是实打实的增长，并且是在去年高速增长的情况下继续保持高速增长。既如此，为何说它“亏损”呢？

真正研究过长安汽车的人应该很清楚车云菌指的是什么。没错，就是长安的自主业务。长安虽然每次公布业绩报告都很漂亮，但其自主业务却一直亏损。我们之前分析过的长城汽车，销量不如长安，半年报的净利润却有近40个亿。差距如此之大的原因是什么？我们不妨就这两个公司中报的一些细节来做个对比，以一探究竟。

产品差异导致毛利低是主要原因之一

上表是长安和长城主要营收和成本费用的一张简表。为了便于咱这些“非财务人员”查看，没有照搬财务报表的格式，价格也都简化为“亿元”，以下同。

因素一、产品构成导致营收远低于长城。

从营收可以看出，长安虽然总销量超过长城，但总收入却比长城低了43亿元之多。这显然与二者的产品构成有关。长安卖得最好的前三位车型——逸动、CS35和悦翔V3，合起来的销量也就比长城的H6稍多一点。而这三款车的市场终端价，总体来说也就相当于H6的一半左右。

因素二、毛利低。

这与产品定位是相辅相成的。长安的综合毛利率大概在17%左右。这个是包含微车因素在内的。如果仅算乘用车，毛利率为18.8%，符合行业水平。长城的毛利率高达28%，原因自然也在于旺销车型的不同——SUV的毛利率高于轿车是理所当然的。

因素三、费用高。

虽然营收和毛利都比长城差很远，但总体来说长安的这些数据都属于正常水平。然而接下来的情况就不那么合理或正常了。过高的期间费用，吞噬了长安的毛利，最终导致净利亏损。这其中，最显眼的是销售费用与长城汽车相比差额高达12亿元。这是为什么呢？

期间费用过高导致亏损

上表为长安和长城的销售费用明细对比。可以看出，差别最大的为运输费，长安比长城多了4.28亿元。广告媒体这方面，长安投入也比长城大得多——后者几乎就“没怎么花钱”。还有长安报表里的销售服务费，也要比长城多了3.34亿元。另外像折扣折让费，长安是单独列支的，而长城则没有这么核算。这也意味着前面的毛利部分，长城比长安实际还要多1.17亿元。

管理费用二者的总数看起来差别不大，但构成差异还是很大的。长城在研发方面比长安要多7.63亿元，而在人工和折旧方面花钱要少得多。这种构成，还是折射出长安在费用控制方面的确是要“差点意思”。

费用控制仍为关键

从总主营构成和毛利的情况来看，下半年长安在这方面应该会有一个比较显著的改善。其中最主要的原因自然是因为目前风头正劲的CS75。从上市到现在，CS75的销量主要卡在产能上。这也是长安的惯例——新车上市后，销量必须采取这种逐渐爬坡的形式，通过之前上市的产品，以及上市初期实际批量生产的演练，来改善产品、磨合供应商，待产品真正成熟后再放量。

从终端对于CS75需求量的迫切性来看，下半年产能放大后，其逐渐成为长安最畅销车型是完全有可能的。从CS75的产品布局来看，它的自动挡受欢迎程度明显超预期。这也意味着它的平均售价会超过H6。在整体营收的提升和毛利率提升方面，CS75都会给长安自主部分带来质变。

另外，像此次成都车展上新发布的悦翔V7，无论从造型、尺寸、工艺和产品定位都非目前的悦翔可比。一方面它很可能会在销量上超过现款悦翔，另一方面它对于营收和毛利率的提升同样也会很有效。

因此接下来的下半年，长安营收和毛利的增长应该没有太多悬念。以上半年年报自主板块亏约5亿元来看，依靠毛利的提升填补这个缺口的难度也不大。也就是说，长安自主部分的扭亏只是时间问题。

然而作为自主“新一哥”，仅仅扭亏显然是不够的——国内能实现盈利的自主厂商很多，这并不值得炫耀。因此长安要想成为真正意义上的“一哥”，成为国内自主汽车行业新的领军者和排头兵，还需加强期间费用方面的控制。

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