汽车行业改革方向： 产业去政策化 管理走法制化

面对着年产销即将达到2400万辆的汽车市场，如何破解未来市场增长空间？如何消除汽车社会带来的负面影响？如何实现真正意义上的汽车大国向汽车强国转变？如何实施自主品牌的蜕变？这一系列问题如紧箍咒一样，始终套在我国汽车市场的头顶。

不 过，这一系列问题正在寻求治本之法。日前，在2014年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）上，国家发改委产业协调司司长年勇 透露，未来汽车产业将会进行全面深化改革，要走法制化管理道路。这也意味着，在未来一段时间，我国汽车行业将会逐步去政策化。同时，面对着新能源汽车发展 机遇，我国汽车也将加速完善相关标准，加速参与全球产业布局，提升企业话语权。

>>政策

迈入去政策化深水区

“在 发展的过程当中，我国汽车产业还存在着不少的困难，比方说能源制约、环境制约，交通安全制约等等。并且，总体上来说，技术创新能力不够强，研发水平不够 高，自主品牌发展还比较滞后。同时，我国汽车产业的宏观管理，很多方面还不能适应经济发展、产业发展、汽车发展的新形势和新要求，存在着管理环节多、层次 多，重前置审批，轻事后监管。”国家发改委产业协调司司长年勇表示，当前，我国汽车产业到了一个转型升级的关键时期，如何解决粗放、不可持续的发展方式？ 这就是需要全面深化改革，汽车宏观管理要走上法制化的管理道路。

目前，我国汽车行业涉及多个部门管理，其中工信部主管汽车工业生 产，商务部主管汽车的进出口以及市场发展，公安部则主管汽车上牌，交通部则主管车辆运营等等。“我国现在管理的部门和模式是多重管理。”中国汽车技术研究 中心主任赵航接受采访时表示，多重政府管理分工导致效率低下，以商用车试验认证为例，新车上公告时已经完成认证，但在上路前交通部还需再做一遍认证。

不 过，相关管理部门正在针对汽车行业管理方式进行调整。中国机械工业联合会执行副会长陈斌透露，之前依靠红头文件加行业标准的方式，在行业准入与目录认证一 头一尾两个方面进行事前事后管理。未来的改革方向，应当是通过行政法规加行业标准的方式进行监管，前头适当放开，主要监督事中事后环节。

这也就意味着要改变过去宏观管理模式，使管理能够逐渐走向法制化的轨道，让法律覆盖汽车产业的生命周期全过程。

“要推动监管，改变过去那种重前置，轻中后期的状况。也就是进一步采取多种措施，加强事中事后的监管，使管理水平能够适应经济发展、产业发展的新形势、新要求。”年勇透露。

赵航也表示，行业政策存在不稳定因素，而法律则一般不轻易修改，从长远角度来看，法制化能为企业提供更为稳定的法制化环境。不过，要完善相关法律法规，让法律覆盖汽车产业的生命全周期，这需要一个长时间的过程。

今年9月份，我国便推出了一系列的汽车业新规，包括了新能源汽车免征车辆购置税，私家车6年免检，儿童安全座椅将强制性产品认证，货车必须安装ABS系统，以及部分地方全面收紧“黄标车”限行。

国 家信息中心信息资源部主任徐长明分析指出，未来让法律覆盖整个汽车产业的全周期，这意味着法律将成为政府引导汽车行业健康发展的重要手段。换句话说，之前 我国一些非法律层次的产业政策，将会逐步退出历史舞台。并且，一旦行业管理上升到法律层面后，整个环境将会有不小的改变，这对于有准备的企业来说，也将是 一个机遇。

>>关键

彻底催热新能源车市场

打破行业政策性的管理瓶颈，实施法律化宏观管理为汽车产业长远发展注入动力，而新能源汽车则成为关键的突破口。

陈斌指出，汽车行业放开管控应当是逐步有节奏地先放开新能源汽车领域，后放开传统汽车领域，先放开商用车领域后放开乘用车领域。

今 年以来，我国新能源汽车迈入了一个全新的发展阶段。据机动车整车出厂合格证统计，7月我国新能源汽车生产5799辆，同比增长10倍。其中，纯电动乘用车 生产3728辆，同比增长17倍；插电式混合动力乘用车生产1036辆，去年同期无产量；纯电动商用车同比增长85%；插电式混合动力商用车同比增长 447%。

今年前7月，我国新能源汽车累计生产2.59万辆，同比增长280%。其中，纯电动乘用车生产1.38万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力乘用车生产5027辆，同比增长近10倍。

分 析指出，新能源汽车今年高速发展，主要得益于利好政策的不断出台。从9月起，我国对新能源汽车免征车辆购置税，并发布了首批车型受惠车型名单。财政部税政 司李庆生表示，从2014年9月1日到2017年12月31对于新能源汽车免征购置税，如今工信部和税务总局发布第一批免征车辆购置税的车型目录，总共有 110款车型入选，下一步将受理国内外车企的申请，发布新一轮的目录。

“科技部启动了十三五电动汽车的科技规划，目标就是要紧跟电 动汽车和新信息、新能源、新材料等新型汽车的发展，把握关键重点，在下一代的电池、电机、电控系统的研发新能源汽车的智能化技术和安全等等重点领域开展技 术攻关。其中，在动力电池方面，一要加强新材料的研究与应用，如开展高电压的材料，硅碳复合等等一些新材料的研究，和电解质方面的研究，来提高电池的性 能。在锂离子，为进一步提性能，提质量，降成本的基础机理关键技术的研发。”全国政协副主席、科技部部长万钢表示，目标实际上很清晰，要为2020年退出 补贴的时候，电动车要有足够的竞争力。

据悉，去年全球电动汽车产量已经超40万辆，比上年翻了一番，美国占有量已占到了全球总销售 量约45%，增长速度十分迅猛。日本在电动汽车的技术、产量、产能方面已然领跑全球。德国政府和企业联手建立了联邦级的协调平台，利用平台来共同攻坚技 术，制定政策和标准。相对而言，我国电动汽车的基础研究、技术创新、产品开发、市场拓展，与国外电动汽车的发展仍然存在差异。

目前，我国工信部已经发布了关于电动车的75项技术标准，涵盖了基础性标准、整车标准，关键零部件。这包括了电池、电极、驱动系统、电控、充电站、充电插头、充电插座以及通讯协议等的标准。未来，我国还有77项电动车的修订标准将对外发布。

更 为重要的是，与国外汽车生产标准制定不一样，我国相关行业标准先由政府出台，再由企业贯彻执行。这也就为我国相关标准的覆盖面、细致程度、严格程度均处于 领先状态。以电池的安全性标准为例，国际上通常是只做电池包的安全实验，而我国则考虑到从电池的生产、运输、储运、储存，这中间会涉及到从电池单体到电池 模块、电池包的一系列的这样的标准。

全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新介绍，自2010年以来，在工信部、国标 委、科技部、能源局统一协调领导下，“电动汽车分委会”及“充电基础设施分委会”对电动汽车相关的技术标准体系、充电技术和基础设施的标准化建设制定了发 展规划，这包括了电动汽车综合标准化体系以及战略性新型产业的标准化发展战略。

不过，比亚迪董事长王传福则指出，根据我国总体规划，到2015年要累积达到50万辆，2020年达到200万辆，其实如果私家车要是不被点燃的话，这个目标是很难完成的。单纯依靠公共领域的新能源化，并不现实。

>>市场

年内市场产销或达2383万辆

在未来汽车产业逐步去除政策化影响的大背景下，汽车产业发展环境将更为健康，这也将为市场带来新的动力。

“1-7月份中国现在产销1350万辆和1330万辆，同比增长9.5%和8.2%，在最近几年市场增长趋势有所放缓的情况下，今年产销可能到不了2400万辆，或将增长8.3%，总产销量达到2383万辆。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示。

可以看出，我国汽车市场总产销量依旧保持了小步快跑的发展态势。然而，对于自主品牌来说，日子并不好过，如何破解自主品牌发展瓶颈？成为一道尚待破解的难题。

据 中汽协数据显示，7月份，我国自主品牌汽车共销售46.9万辆，环比下降17.2%，占乘用车销售总量的34.6%，占有率比上月下降近1.7个百分点， 比去年同期下降超过0.6个百分点。其中，自主品牌轿车的市场占有率更是跌破20%，比上月下降3.3个百分点至17.7%，已经大幅低于德系品牌10多 个百分点。这也是我国自主品牌自去年9月份以来的“十一连降”。

其实，如果将时间尺度拉长，虽然我国汽车市场产销量保持着较快速度 增长，但这几年市场占有率也一直走低。统计显示，2010年~2013年自主品牌汽车市场份额分别为33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。今 年如果市场环境不发生较大变化，市占率将会进一步降低。

有分析指出，这主要是由于在激烈的市场竞争中，自主品牌没有能够积累足够家底、外资品牌力量强大、技术进步速度太快、法规变化速度快、市场竞争激烈、出口数量少、体制机制不健全等等。

不 过，董扬呼吁：“最近中国品牌乘用车十一连降，这不应该降成这个样子，最近这几年来中国品牌乘用车有巨大的发展。从之前的逆向开发为主，转变为正向开发为 主；从车型零部件技术相对落后，现在基本正在看齐；中国品牌乘用车的质量水平与合资品牌乘用车已经非常接近，故障率水平仅相差5年时间，完全符合交通运输 需要，外界要正确认识自主品牌发展。”

中国汽车工程学会名誉理事长张小虞则表示，狭义上的自主品牌，也就是自主品牌轿车，我国真正发展了10多年，而跨国品牌的则发展了100多年，要辩证地看待这个事情。

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