角逐全球，丰田与大众谁更强？

2014年丰田在全球的销量为1023万辆，仅比大众多了9.4万辆，即不到一个百分点，给热衷于世界汽车业王位之争的人留下了丰富的想象空间。今年大众能不能超越丰田？

小季：前年大众比丰田少了25万辆，去年只有不到10万辆，我觉得按这种势头，大众今年销量超过丰田应该是板上钉钉了。

老边：其实这点距离就像开车，你已经在侧后视镜里看到了对手，如果你照常行驶，而对手猛踩油门，超车是很自然的。

丰田貌似已经没了加速甩掉对手的欲望。2009年的全球大召回，已经颠覆了丰田追求销量世界第一心态。从那时起到最近，从大老板丰田章男到丰田中国执行副总 裁董长征等发出的信息都表明，丰田已经放弃了对销量第一的追求，而是要以“回归原点”的态度，“在通过汽车创造富裕社会”的创业理念下，首先保证安全第 一，其次是注重品质，最后才是销量及利益的前提下，让丰田人共同制造更好的汽车，因为丰田已经意识到，“急增长必将导致急下降，这样会给周围带来麻烦”， 尽管丰田章男本人是个赛车手。

但大众不同，5年前大众集团董事长文德恩发誓要在2018年成世界第一，称“大众集团去年踩油门，今年继续踩 油门”。问题是2015年，大众还会不会继续踩油门。我看未必。因为大众应该能够意识到快速增长带来的风险。比如，去年1~9月利润率为6.4%，比丰田 低2.8个百分点，所以去年7月大众推出了在2017年前将大众品牌的生产成本消减50亿欧元的计划；另外，DSG和速腾召回案，也暴露出了快速增长带来 的产品质量风险。

但另一方面，当世界第一的诱惑太大。丰田从2008年开始已经当了6年第一， 中间输给了通用汽车一年，也没有大惊小怪，虽然说不上是这个第一已经当腻了，但多少都会有些无所谓的感觉。而大众还没有品尝过世界第一滋味和荣耀，冒险猛 踩一脚油门超车，也很有可能，就看大众怎样把握了。

小季：说到盈利能力，大众的MQB模块化平台全球领先，能在一个平台上开发至少3个级别不同种类的车型，而不是像原来的平台那样，只能横向开发同一级别不同种类的车型。据说这能把生产成本削减20%，到2019年为大众累计节约140亿欧元。

老 边：这的确是大众的一个优势，虽然现在对大众能不能实现模块化带来的预期收益还有争议或怀疑，但模块化已经是世界汽车产业的一个大趋势。丰田也在搞类似的 “TNGA全球底盘架构”，据说今年推出第一款车型，虽然比大众晚了些，但丰田或者说日本人的学习能力超强，甚至会吸取领先者的经验教训，比领先者做得更 好。所以我认为，大众在这方面的领先优势不会太久。

另一方面，丰田发明的“精益生产”虽然一直被模仿，但从未被对手真正掌握，日本车企除 外。这里面日本的民族文化可能具有决定作用。2008年北京车展上，文德恩在回答我的相关问题时曾说：“我们应该向丰田学习。”但目前的情况是，相同的产 量，丰田仅只需要大众60%的员工数。丰田在生产管理成本方面的优势地位牢不可破。

小季：您刚才提到质量风险，大众会不会因为追求速度，重蹈丰田2009年的规模召回的覆辙？

老 边：这很难说。但有一点可以肯定，即便是丰田这样超一流的质量管理专家，也难保能幸免质量灾难，造车就是这么残酷。“精益生产”带来的两大优势一个是低成 本，另一个就是高质量。丰田遭遇了大规模召回，主要是开发流程上有问题，为此，丰田已将整车研发时间将平均延长了4个星期，增加了路试，以确保质量。在生 产环节上，丰田的质保依然是最佳的。在JD.Power对美国、欧洲、中国等主要市场的调查中，丰田车的质量都名列前茅，而大众的排名就比较靠后了。

你 可以说，JD.Power有丰田的背景，在中国市场的一些做法也的确很扯淡，但在全球还没有哪家汽车市场调查公司比它更有权威性。另外，在 JD.Power的竞争对手，号称全球第三大市场研究集团的益普索汽车（IpsosAuto）和汽车之家数据研究中心联手做的《汽车之家2014年乘用车 整车质量报告》中，丰田车排名同样数一数二，遥遥领先大众。在这方面，大众还要继续向丰田学习。特别是在快速增长中，要特别警惕质量风险。

小季：除了质量外，在产品上谁更强？

老边：大众在品质上更强，这里的品质不是指前面说的那种和故障有关的质量，而是指材质、工艺等打造出来的品质感，或者说档次感，这可能与德国文化有关。

设计方面大众整体上领先丰田，但丰田已经开始了“设计革命”，新一代产品卡罗拉、雷凌和皇冠都让人耳目一新，雷克萨斯NX更让人刮目相看，大众要小心了。

在五花八门的驾驶安全辅助系统方面，大众的配置更丰富，但G-Book使丰田在车联网方面领先大众。

最有意思的是节能方面，以前是丰田长期领先，2009年大众用TSI DSG开始反超丰田，如今丰田新一代车型如致炫、新威驰、卡罗拉、雷凌等，虽然没有采用涡轮增压发动机和双离合变速箱，但油耗居然也降到了不亚于大众同级车型的水平。

中国市场巨大，需求多样，所以本土化车型开发至关重要。丰田在针对其他市场开发的本地化车型方面领先，唯独在中国市场上远远落后于大众，正在追赶，大众至少可以领先5年时间。

在对未来至关重要的新能源汽车方面，丰田在燃料电池、纯电动、混合动力技术和它们的商业化上全面领先。别的不说，拿我试驾过的所有德系混合动力车和丰田、雷克萨斯的混合动力车比较，丰田、雷克萨斯的节能表现和驾驶感受都要胜出一筹。

小季：有人认为，大众去年在华销量高达368万辆，占全球36%，而丰田在各大市场的比重比较均衡，这叫“世界的丰田，中国的大众”。大众的风险较大。您怎么看？

老边：这种说法有一定道理。宝马也说自己的全球战略比对手更加均衡，暗示奥迪过度依赖中国。

但 宝马跟丰田不同的是，它在中国高档车市场上也相当成功，而丰田在中国与其在世界上的地位相比，还差得很远。具体说，丰田目前在全球汽车（包括商用车）市场 的占有率是12%，在中国2014年销量为103万辆，只占4.3%。可以说，以丰田在全球的竞争力，它在中国应该有更大的增长潜力，如果达到12%占有 率这一全球平均水平，按中国市场年销售规模2500万辆计算，就是应该是300万辆，也就是说，至少还有近200万辆的增长潜力。丰田需要加倍努力。

至 于大众，如果中国市场出问题，对其全球业绩产生的影响的确会超过任何一个国际对手，换句话说，大众已经被中国市场套牢，这就要求大众要比任何一个对手都更 加努力、小心地讨好中国政府、合作伙伴、消费者和媒体，以便在危机到来的时刻，能够尽可能减少损失。在这方面，大众还有很多事情要做。

来源：国际商报

作者：何伦

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