乘联会：2015年8月份乘用车市场现状及未来展望

8月乘用车市场回顾

今年实体经济下行压力对车市的影响与股市的消费挤压，两者共同推动车市增速的加速下行探底的过程。5-8月的国内车市零售增速呈现探底企稳的态势，近几个 月乘用车市场零售从5月的5%、6-7月的均为-1%，终于8月如我们预期的出现企稳转正，回升到2%。这似乎体现股市的冲顶回落过程与车市的增速探底过 程有一定关联。

8月是秋季开学前的购车高峰期，因此历年8月的车市零售都是环比增长较好的。今年虽然8月的车市的A0级SUV的结构性走强仍在延续，但近两个月的上市新 车没有带来足够新增量，因此8月的车市增长是缺乏热点的自然增长。在世界新兴市场经济动荡中，加之天津港爆炸事故，我们8月的乘用车出口仍是较大的负增 长。

在外部剧烈变化的环境中，很多车企采取“促零售、降库存”的措施，导致零售量高于国内批发4万台，批发高于生产8万台的全面降库存减压的特色。为提升零 售，部分品牌强力降价并调整产品竞争定位、终端促销也是幅度加大，推动车市负增长调整期的市场相对平稳度过，其中8月日系零售同比增14%，自主品牌同比 增12%，都表现较突出。

由于前几个月终端需求下滑较快，经销商经营压力剧增，厂家自6月以来持续努力调低生产计划，形成历年罕见的淡季大减产。而且天津港812事故带来的生产和进口及仓储环节的受损较大，影响厂家生产批发销量近3万台，这进一步加大了减库存的力度。

9月市场预测

今年国内汽油价格较低，年轻人国庆长假驾车免高速费出游热情更高。加之近期厂家强力降价促销增零售，使车市价格魅力大增，近期是购车最佳价格时机，这都共同推动车市季节性回暖更明显。

由于15年7-8月的厂家库存降3万台（同期增13万），经销商库存降11万（同期增0.1万），今年厂商库存逐步进入低迷需求下的相对合理状态，但也由 此带来整车企业今年1-7月上缴税收减少105亿元。9月的供需预计将是偏紧的状态，9月工作日数仅有21个，加之月初有3日抗日胜利纪念日和月末27日 中秋两个重要节日，整车企业需考虑假日刚性休假时间段，一般会压缩流水线作业的全月开班周期，因此9月的有效生产开动日更被压缩，可能产生生产丢量。由于 连续的经销商淡季提早减库存，加之又是三季度末需求回升，前期强力增促销的趋势也会企稳，预计经销商9月末需要一定的库存补充，因此9月份的批发销量不会 太低。

近期国家政策对汽车行业也是相对利好的，我们前期提出的三大政策期待是：增节能车补贴目录、加大汽车金融支持促进车市发展、改善汇率推进汽车出口，这些政 策建议目前看也都有一定的支持和放松效果，尤其是节能车目录和降低汽车金融公司存款准备金比例的政策也算利好。但相对房市的放开外籍限购和降低首付比例， 车市的支持力度仍偏小。而今年车企的税收贡献下降仍有蔓延到汽车零部件的危险，产业链经营状态都可能进一步严峻，期待政策能更好支持车市发展。

8月份产量表

8月份国内销量表

8月份批发销量表

2006—2015年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(8月国内外销售批发数)

车辆共享对车市影响暂时极小

随着互联网 的快速发展，大城市百姓的出行选择更加多元化，在公共交通和出租出行及私车出行外，更多的车辆共享模式也是很好的出行选择。

目前的车辆共享有多种方式，其中以打车和拼车为主，由于各种打车软件的补贴血拼，实现普通百姓的打车和租车的高效率和低成本，也降低部分有车族的养车成本。随着车辆共享的多元化快速发展，私车出行需求下降，更多人选择专车、快车、顺风车等新模式，这似乎是影响私车普及的重要因素。由此部分观点认为车辆共享影响私车购买需求，进而影响中国车市的需求增速。

但在目前中国国情下，限购限行等政策特征决定车辆共享短期内不会影响私车的购买需求。这是因为我们有巨大的公共交通出行群体，出行便利性较差，急需升级出行便利性需求，其中部分分流到成本较低的共享出行方式，但不会影响到私车购买需求。这也是中国特色的购车需求早已经受到严重限购抑制的特殊国情所决定的。尤其是限购的特大城市的购车需求主要受到计划性购车指标的限制，而限购边缘的大城市的消费者购车更需要抓紧，否则限购的风险也是不确定的。此外的其他城市尚未发达到车辆共享出行完全替代私车的便利化程度。总体看短期内车辆共享对国内车市的新车销售影响不大。

夏季减产休假需要更好的产能对应

近期很多整车企业夏季减产休假，而且休假比历年稍多，这也引发似乎产能过剩的争论。我们认为产能过剩不能凭夏季是否休假来分析，似乎要是产能不足就不能夏季休假。

国内车市的需求是有明显的季节性的，这是因为目前中国车市仍是首次购车群体为主，首购群体的购买季节性波动明显。夏季的普通百姓购车需求较淡，中低端市场销量较低，这时厂家就应该减产休假。前期部分厂家奉行以产定销，淡季不休假，夏季生产的车型变成厂商库存，导致经销商淡季库存零售比偏高。目前国内的资金利息成本远比国外贵，且经销商贷款难，因此库存资金占压成为经销商最大的风险和利润痛点，厂家不得不淡季强力减产减库存。

现在不能淡季储备库存，车企必须有足够的产能宽松度来确保零售火爆时的生产供给。目前车市的秋冬季市场需求旺，而且是短期的节前市场特别火爆，这时需要先把库存堆在店里，让消费者选车后当天就能开走上牌。

我们不能一厢情愿的考虑提高产能利用率，产能是为市场服务的，中国私车需求相对成熟市场有更大波动，加之提早储备库存损害经销商利益，厂家产能需要应对峰值需求，因此扩产能与夏季更多休假是不矛盾的。

新能源车鼓励政策应聚焦到支持自主乘用车

世界石油、天然气等能源储量不断被探明，石油探明储量从94年的1525亿吨到04年的1863亿吨，而2014年底达到2398亿吨，近20年探明储量增长50%以上，这对世界能源价格产生巨大的降价压力。近几年的石油和天然气价格下降较快是必然的，这也是中国对石油和天然气等需求逐步企稳后，近期国际虚高油价的暴跌回归。目前这样的世界能源充裕的结构有利于我们发展天然气商用车，并推动乘用车的新能源化。这也是我们实现聚焦于乘用车技术突破的很好机遇，因我们新能源乘用车有从年产5万台到年产几千万台的巨大市场空间，而商用车没有，这是巨大的机遇，目前我们的新能源战略应更努力聚焦于支持国产乘用车的突破。

目前个别城市把新能源地方政策当作提升城市形象的工具，给进口新能源车宝贵的限购指标，这等于是把宝贵的政策性机会送给外国人，这不利于我们发展自主新能源的国家战略。我们发展新能源车的目的是汽车产业的转型突破，限购政策不是为了进口高价新能源车占领中国核心城市服务。我们自主的新能源车成为消费的主流趋势时，这对自主的品牌提升和产业发展才能有更好的市场效果。如果高端新能源车如果又被外国品牌抢走，其示范效应对自主品牌未来发展是巨大灾难。

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