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大众柴油车尾气排放“造假门”仍在进一步发酵。
据英国《金融时报》报道，美国环保署(EPA)日前表示，其在对一系列3升排量引擎汽车——包括2014款大众途锐(VWTouareg)、 2015款保时捷卡宴(PorscheCayenne)和2016款奥迪A6Quattro——的检测中发现，上述车型的氮氧化物排放量最高达到许可水平 的9倍。
在大众深陷“造假门”漩涡的同时，一个很值得玩味的消息不胫而走。据英国汽车媒体AutoExpress报道，欧盟委员会已经同意放宽汽车尾气排放 标准至2019年，这就意味着，在2019年之前新出厂的柴油车氮氧化物排放量将被放宽至160mg/km，是现有欧6标准80mg/km的两倍。同 时，2021年之后的排放量降低至120mg/km。
这的确让人惊讶。因为在此之前，欧盟曾表示将在2020年之后严格执行欧6标准。在2017至2019年的过渡时间内，氮氧化物排放量允许有60% 的偏差(最高可排放128mg/km)。但2019年之后，偏差范围将被缩小至20%以内，即氮氧化物排放量应控制在95mg/km以内。与此同时，欧盟 还于今年年中通过一项决议，同意采用新的柴油车排放标准测试流程，要求在实际路况下，测试在欧洲销售的柴油车的排放情况，而非在实验室环境下进行测试。
彼时，汽车生产厂商曾为此深感忧虑。根据此前国际清洁交通委员会(ICCT)进行的调查，即便是符合欧Ⅵ标准的柴油车，其在实际行驶过程中排放的氮 氧化物，平均值也超出欧Ⅵ排放标准限定值的大约8倍。也就是说，车辆在实际路况下的排放远高于实验室的排放。这也就意味着，为了在实测中达到更为严格的标 准，所有的生产厂商不得不加大在技术上的投入。法国巴黎银行此前发布的一份报告称，在新的排放测试下，如果排放数值较现行数值增加10%，车企就必须增加 400欧元的研发成本来解决这10%的超额排放。这无疑将在很大程度上降低企业的利润。
但这只是第一步。欧盟此前曾计划，在2025年希望将汽车碳排放控制在每公里68～78毫克。消息传出后，欧洲汽车制造商协会(ACEA)公开表 示，“下一个目标可能更艰难，欧盟希望到2030年，在交通运输、住房和农业部门减少30%的排放量。实际上这是要求车企在未来10年内，达到过去20年 所实现的成果。”
也正因如此，在当时，所有的车企除了考虑因排放标准提升带来的成本增加的问题，还在进一步忧虑下一阶段更为严苛的标准如何达成的问题。ACEA表 示，汽车厂商应该进一步加大在纯电动汽车、插电式混合动力车、燃料电池车和天然气车上的投入。在严格的排放标准下，成本和环保之间的平衡成为车企面临的一 个非常重大的话题。
而此番放宽排放标准的消息传出，或许可以让车企稍微松一口气。虽然按照AutoExpress的报道，上述放宽排放的请求遭到了欧洲环保人士的批评，而其最终能否通过，也还有待欧洲议会的审议。
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