中国电动汽车发展报告：千亿补贴能否造出特斯拉？

国家政策红利引爆新能源汽车市场，拯救了需求疲软的中国车市，各路资本也纷纷涌入新能源汽车领域。高额的补贴，“关闭”的大门使中国车企迎来了黄金的发展时期，然而，巨额补贴过后留下的是产能过剩还是造就中国的“特斯拉”？

报告简介

报告目的：深度分析中国电动乘用车发展状况及存在问题

研究对象：中国纯电动乘用车行业

研究方向：中国电动乘用车发展方向

要点摘要：

1.发展现状及存在问题：通过详实数据总结中国电动乘用车行业发展现状及存在问题

2.补贴效果评价对比：中日两国支持新能源汽车产业巨额补贴效果对比

基本概念

为将电动车市场以及关键环节进行深入分析，在文章开头有必要先将有关电动车的概念和分类厘清。

其中对产业最具影响力的是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》（以下简称“规划”）以及《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称“通知”）。

产量目标：

规划提出BEV与PHEV累计产销量在2015年以及2020年分别达到50万辆和500万辆的发展目标，。续出台新能源汽车试点城市文件等一系列政策都是围绕实现此规划发展目标而制定的。

补贴政策：

通知规定由中央财政按BEV与PHEV续驶里程不同给予新能源汽车制造企业3.5-6万元/辆不等的补贴(每年以5%比例退坡，2016-2020每年以20%比例退坡)，消费者购买BEV与PHEV时按售价扣减补贴后的金额支付。

以上两条政策刺激了我国新能源汽车行业的快速发展，配套下发的一系列针购买对新能源汽车鼓励措施、税收激励政策、充电设施相关配套政策给消费者购置新能源汽车的给予更多的实惠。

针对推广过程中部分城市对新能源汽车限行、限购、车企地方保护主义等现象，国家也及时表态力挺新能源汽车发展，可谓是全方位的向新能源汽车行业注入政策红利。

新能源汽车市场较前两年虽有爆发增长，但距2015年完成国家规划的50万辆新能源汽车的推广目标还有较大差距，2020年完成500万辆的规划目标每年极高的增长幅度。

乘用车(passenger vehicle)指轿车、吉普车、多用途车辆(MPV)等车型。根据市场容量和发展趋势，本报告将以纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车作为主要研究对象。

政策红利推动中国电动汽车产业快速发展

补贴减税加多种便利政策红利支持，中国电动汽车飞跃是发展，但仍距2020发展目标有较大差距。

加快能源结构转型，推行绿色低碳战略，促使欧日美等传统汽车阵营政府纷纷加大对新能源汽车产业技术研发和市场推广的支持力度。全球电动汽车市场经过多年的培育，2011年左右开始步高速发展时代，短短一年时间全球电动汽车销量就从2011年的5万辆飙升至18万辆，2015年前5个月全球电动汽车销量更是突破16万辆。电动汽车占有率也逐年提高，其中挪威、荷兰作为欧洲地区推广电动车最成功的国家，BEV占有率已远远超出其他过国家。

中国燃油汽车数量迅速攀升带来的石油消费负担和环境问题日益严峻，大力发展新能源汽车也成为了重要的重要扶持对象。相比在传统燃油汽车和新一代燃料电池汽车关键技术领域中国与国外之间的差距，中国在电动汽车电池、电机、电控等关键技术领域实现赶超则更为现实可行，因此重点发展BEV和PHEV成为国家及车企发展的重点。

强力政策为何推不动市场？

中国新能源汽车发展政策之手与市场之手相互作用过程中，新能源汽车高昂的价格、不确定的使用寿命、充电桩等基础设施建设滞后都成为了牵绊市场之手发力的因素

价格

能豆君举个栗子，2011年比亚迪E6纯电动乘用车上市时售价36.98万元，含购置费保险等费用全部购置价格约41万元，该价位消费者可选择多款进口车型，购买电动汽车的消费者可以说是具有环保情怀。

随着BEV成本的下降，国家、地方的双重补贴，购置税、车船税的减免，国产BEV价格已经变得较为亲民，销量更是节节攀升。特斯拉、宝马等国外高端电动汽车品牌因没有进入国家补贴目录而无法享受中央补贴，这些品牌目前还是土豪专享。

不确定的使用寿命

衰减率是衡量电动车动力电池寿命的核心指标，日本电力中央研究所在日本电池研讨会上对目前日本市场4家主要汽车厂商动力电池衰减率做了评价，无论大功率车还是小型车，电池衰减率平均1万公里大致劣化10%左右，快速充电或低温充电（0度以下）是劣化速度更快。也就是说，行驶到5万公里就需要更换电池。有专家估计，按国内目前的电池制造水平和国内电动车的一般行驶距离换算，每隔4年续航距离大概约要缩短一半，需要更换电池。更换电池时一般是没有政府补贴的。

充电桩等基础设施建设滞后

此外，充电难也是阻碍电动汽车发展的重要障碍，物业利益纠葛、充电接口标准不统一等因素都严重制影响了充电桩的建设速度。很多企业虽然涌入该领域但由于受制于以上因素限制，别没有很大的突破。

情怀还是刚需，BEV是真爱吗？

现阶段技术条件和市场条件下，混动成为消费者主要选择

9月29日国务院常务会议明确提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购后，10月的新能源乘用车销量激增至21375台（其中插电混合动力达到6044台，纯电动车达到15331台）创历史最高，其中做出贡献最大的要数北京。

如果说国家未对电动车购置进行补贴之前买电动车靠的是一种降低全球二氧化碳排放的一种情怀，那么现在购买电动汽车则更多是满足限购城市的刚性需求。

由于北京购买PHEV与燃油车都必须摇号，北京百姓只能通过购买电动车满足出行需求，但这中扭曲的需求情况并没有在其他城市出现，其他新能源汽车试点推广城市指标申请率不足3成。

大众接对电动汽车认知程度较低以及充电桩等基础设施建设速度的严重滞后，购买插电式混合动力乘用车成为了无车一族的首选。通过电动汽车产量比例可以看出，我国纯电乘用车比例高于插电式混动乘用车。

不过我们仔细研究2014年电动汽车的消费构成后可以发现，将续航能力相对较短的低俗电动汽车吉利、众泰（能豆君在此没有歧视任何车型和厂商）产量排除在外，仅比亚迪秦一款插电式混动乘用车销量就比87%以上的纯电动车型销量的总和还多。

可能有人会说欧美等发达国家纯电动汽车比例也并非占据主导地位，中国刚刚起飞的电动车市场纯电比例较低也是正常的。无所不能认为，充电桩等基础设施的建设速度难以满足快送增加的电动车充电需求，充电难导致我国插电混动汽车纯电行驶比例很低。此外，相比国外高标准的油品，中国插电混动汽车若长时间使用标准较低的汽油行驶则起不到任何缓解尾气污染的问题。

究其本源，消费者热衷于购买插电混动的重要之一就是对国产电动车的技术水平心存怀疑，对于电动汽车的核心技术动力电池更是心理没底。

踏实点，特斯拉不是你想造就能造

我国电动车核心技术与国外差距很大，与其选择造特斯拉还不如专攻电动车核心技术

我国汽车制造行业与国际先进水平正在逐年缩小，相比燃油汽车领域的技术差异，新能源汽车是我国汽车工业崛起的绝佳机会。然而，产业研发水平的提升需要长期连续的砸钱，比亚迪是我国电动汽车的领军企业，每年都投入大量资金进行研发，不过相比于丰田、通用、日产等企业的研发投资还有数量级上的差距。

在电动汽车三大核心技术电池、电机、电控方面的电动的整体水平与发达国家还有相当的一段距离，以构成电动车成本40%~45%的电池为例，全球知名电动车企业选用的都是日韩品牌的电池，中国生产电池的能量密度、使用寿命上都与日韩产电池有很大差距。

构成电池的薄膜、电解液大多要从日韩等国进口，日韩企业在产成品和原材料上都有很强的定价权，中国电动汽车动力电池制造企业则无太多还手之力，虽然产量不断增加但基本都处于亏损状态。

风口的到来，一些跨界造电动车、互联网 电动车概念日渐火爆，纷纷以特斯拉为标榜对象，貌似一夜之间造成一辆炫酷的电动汽车也并不是什么难事。在这个竞争激烈的市场里，这样的想法未免有些图样图森破，特斯拉自成立至今尚未盈利，经营现金流常年为负，每年还需砸钱支出巨额的研发成本和新建项目费用，要不是钢铁侠木斯克在PayPal和SpaceX上有些家底再加上投资人不断烧钱估计特斯拉在造完第一款电动车Roadster以后就破产了。不知道国内打算高端电动车的企业钱能烧多久。

好吧，即使你绕过了技术瓶颈。别忘了汽车行业的特点是边际成本随产量增加而降低，产量越大单位汽车分摊的生产成本、研发成本越低。如果你能像特斯拉一样以双十一秒杀价抢到丰田的汽车厂房，还得通过发改委新建新能源汽车生产企业的审核。

所以能豆君还是希望大家现实一些，加大对关键技术的研发力度，即使造不出特斯拉在动力电池隔膜或者电解液方面达到业界较好水平，中国500万辆的新能源汽车市场足够让企业获利颇丰。

5年补贴“蜜月期”结束后车企路在何方？

中国已投入390亿元用于新能源汽车研发补贴等领域，中国车企在国家补贴逐渐退坡的情况下必须深根关键技术研发才能活下去

根据2015年4月麦肯锡咨询发布的《加速中国电动汽车发展》报告数据显示，中国政府近年来用于支持新能源汽车发展投入的资金约370亿元人民币，其中支持新能源汽车研发投入约80亿元、新能源汽车补贴及税后减免支出180亿元、充电基础设施建设等方面110亿元。按国家2015年实现产销50万辆新能源汽车和2020年产销500万辆新能源汽车的发展目标，未来几年国家投入金额总数将超千亿元人民币。

日本、美国、挪威等新能源汽车推广最成功的国家在新能源汽车发展初期都是依靠补贴来支持技术研发和市场培育。其中，日本在关键技术研发、技术路线选择、市场培养方面最为成功。

日本早年便开始研发高性能动力电池和燃料电池技术，结合自身的资源禀赋和技术优势将技术研发与生产重点放在最快出成效的HEV上，目前以丰田、本田为代表的混和动力车型在日本国内连续过的多年被评为畅销车型。

更具有前瞻性的是，日本在《新一代汽车战略2010》中还特别强调稀有金属对于新一代汽车研发和生产的重要性，出台相关政策扩大对稀有金属资源的收购并由政府提供长期贷款。可以说无论未来那种技术成为市场主流，日本将始终处于新能源汽车技术最前沿并牢牢把控关键原材料的来源和成本。

日本纯电、燃料电池汽车领域实现技术领先于欧美汽车国家也并不是一蹴而就，2013年日本政府单“清洁能源汽车导入补贴”已项就花费20多亿元，丰田在氢燃料汽车技术上领先并保持极具竞争力的成本是早年押注数亿美金才换来的成果。

对于目前生存状况逐渐下降的中国车企来说，新能源汽车市场的快速发展无疑给各家厂商提供了绝佳的机会，但投入大量资金进行研发显然不是最优选择，尽快推出中低端车型抢占市场才是活下去的理由。

为给中国车企予以保护，中国从政策层面上要求不在中国本地生产的新能源汽车不能享受补贴。国外中高端电动汽车目前高昂的价格虽未成为主流选择，不过，在未来市场的逐渐开放、技术更新迭代情境下，中国车企能否抵挡国外车企的冲击十分令人担忧。

此外，根据主要车企的财务报告，我们不难发现在净利润中政府补助金额贡献的比重过高，扭曲的盈利结构使我们不禁担心未来5年补贴蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情况下，中国车企将如何保证健康的发展。

电动汽车作为未来中国汽车工业发展主要增长点和发展方向我们无需怀疑，但能豆君希望政府大力支持的中国电动汽车产业不要留下的是过剩的产能、低端的技术和国家千亿元补贴的浪费，而是比肩特斯拉、丰田的世界级车企。

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