未来汽车的主流仍是电动化 智能化和轻量化

未来汽车无疑是2015年互联网圈最火热的话题之一，2016年未来汽车似乎离我们又近了一步。1月8日在北京威斯汀大酒店召开的凯盛年度峰会未来汽车分 会场上，汽车圈的各位专家们又给大家带来了一次头脑风暴。无论未来汽车究竟会变成什么样，但至少“电动化、智能化、轻量化”这三个方向是大家的共识。

关于今年最火热的新能源车，以后的补贴政策可能要减少了

工信部赛迪研究院装备工业研究所的徐可对新能源车这两年的政策进行了解读。从2013年到2015年，国家对于新能源汽车的政策可以分为补贴、免税、基础 设施建设推进、生产准入及技术标准规范几类。从汽车工业协会的数据看，2015年我国新能源车增速在300%以上，全年预计销售突破10万辆，超过美国成 为第一大产销国。我国新能源市场的增长可以说是依靠政府补贴来拉动的。

在产业发展初期，由于技术的不成熟和无法形成一定规模，所以导致企业生产的成本比较高，采取了适当的财政补贴，这样也可以激发消费者的购买热情，加速整个 产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展，补贴政策也逐步弱化，2016年的财政补贴也将在现行的基础上进行适当的退坡，除燃料电池汽车以外，其它的车 型补贴政策有升有降。

而从目前看限制新能源车发展的瓶颈，主要集中在充电设置的建设上。这方面，国家在2016年将会推出更多政策加速基础设施建设及充电统一充电标准。

除此之外，在税费制度、车企燃料消耗管理、汽车产品监督、动力电池技术的研发推动上，国家政策也会继续向绿色环保的新能源汽车倾斜。总之，新能源车的补贴可能会弱化，但新能源车的春天还将继续持续。

自动驾驶要50年才能进入市场？专家告诉你可能用不了这么久

自动驾驶看上去还是个遥远的未来，但宝马、谷歌和百度已经完成了自动驾驶技术的实际道路试验，似乎这个未来离我们也不是那么遥远。

同济大学汽车学院智能汽车环境综合感知系统首席科学家白杰先生和Mobileye中国区总经理苏淑萍女士对此分别有各自的看法。

在自动驾驶技术中最关键的是感知系统，相当于人的视觉和感觉器官，现在较多使用的无论雷达也好，摄像头也好，就是在发挥这个作用。虽然我们看到谷歌、特斯 拉、沃尔沃、百度、宝马和很多厂商都已经做出了自动驾驶的实际路测，但是它们采用的雷达和摄像头传感器，大多是实验室级别的。这些实验中使用的雷达精度确 实很高，但过于精密，造价也不菲，要想走出实验室投入消费者市场还需要很长的时间。摄像头的技术可能会稍好一些，毕竟现在我们的道路系统基本是根据人类视 觉感知的方式进行设计的，摄像头对于此的模拟会比较直接。Mobileye展示的视频中可以看出，摄像头已经可以基本实现车道保持、跟车等基本的自动驾驶 功能，并已经安装在一些进口轿车上。但就算如此，现在的自动驾驶也只是属于驾驶辅助的级别，要想真正实现解放双手的全自动驾驶，不但需要车辆技术的提升， 更需要道路设施中感知设备的升级和设计，再加上车辆换代的速度，50年可能是一个比较保守的时间。

但两位专家也提到，自动驾驶汽车，不同的企业有不同的策略。传统的汽车厂商采取的是将辅助驾驶的模块逐渐安装在普通汽车上，实现自动驾驶的逐步升级；而谷 歌等互联网公司则从相反的方向发力，它们准备直接解放双手，先从全自动驾驶的感知、算法和执行上发力，再逐渐补齐汽车生产和制造的其他方面。这两类企业就 像从一条跑道的两端对着跑，如果双方能够在技术上多进行互通，相信用不了这么久自动驾驶就可以走到我们的生活中。

汽车并不是越重越安全，但轻量化还真不是一件简单的事

有的人说给老婆买车要买SUV，因为它底盘高，又重，比较安全。似乎车辆的安全性和重量之间有一种联系，但质量大的车真的就比质量轻的车安全么？吉利汽车 研究院的总工程师熊飞先生并不这么看。在他所演示的一个视频中，1120公斤的奔驰Smart和2300公斤的奔驰S Class面对面撞击。按照常规的说法重的车肯定安全，但从视频中看来并不是这么回事。其实轻量化并不是越轻越好，而是采用最小的质量达到最大限度的使用 性能。

就轻量化的问题，熊飞、中国汽车轻量化技术创新联盟专家委员会主任陈一龙、中国汽车工程学会材料学会副理事长马鸣图、福建海源自动化复合材料事业部总经理张伟和康得新复合材料事业部总经理张保平进行了一轮讨论。

汽车轻量化是这些年所有厂商都在努力尝试去做的事情，它的意义一方面在于减少油耗和能源消耗，另外更轻的车身在推进力、刹车和操控性上也会有更多优势，同时轻量化的材料和设计还有助于节约生产成本，降低车辆价格。

但轻量化并不是一件简单的事情，它需要材料、结构、设计、制造工艺等一系列相关技术的支持。从材料角度来讲，高强度钢、铝合金、碳纤维等材料已经并不是新 鲜事物了，但在汽车领域的应用仍然十分有限。毕竟汽车产业中，成本、性价比和技术的统一性更为重要，在这几个方面上，高强度的新材料大规模工业化生产并走 进汽车产业还需要时间。同时，结构、设计、制造工艺的积累更是需要不断磨合和试错才能逐步完善的。这需要主机厂、零件设备商和很多行业一齐努力。

轻量化的核心目的仍然是希望未来的汽车可以更环保、更高效，并且更加安全。

经历了一年血雨腥风的汽车后市场，明年会革了谁的命

随着中国汽车保有量的增长，既盘用户的价值正在逐渐被厂商和产业链所重视，汽车后市场成为了行业内的新宠，年初的时候，甚至有声音对这个市场做了60亿的 估值。经过了2015这一年，汽车后市场这块大蛋糕究竟分得如何了？车易安的总经理水从芳女士和中国汽车后市场总会专职副会长兼秘书长缲永锋先生做了解 读。

2015年后市场用水从芳女士的话说，叫做“七宗伪”。

第一，后市场到了风口，风口上面皆是模式，但其实很多模式并没法走通；第二，后市场核心的用户是车主还是供应商，这个很多人并没有弄明白；第三，用户享受 补贴所带来的低价服务，并不能把这个当成用户真正的需求；第四；汽车后市场有不同的产品，这些产品不是同一种模式就能全覆盖的；第五，互联网和线上并不能 解决所有的问题；第六，后市场行业并不是一个挣块钱的行业，互联网方式的高速扩张带来的数据其实是伪繁荣；第七，互联网去中介化，目前来看抗力太多，想要 颠覆这个行业还差得很远。

乔永锋先生更是表示，“所有不以营利为目的的商业行为都是耍流氓。”汽车后市场，靠补贴赔本赚吆喝并不可取，最后除了做出了一些没有价值的数据，惯坏了消 费者，对于自己的企业和整个行业并没有多大的益处。很多后市场的企业在这一年，用烧补贴的方式想要挖坑把对手埋了，最终却自掘坟墓。

2016年，汽车后市场经过了多方博弈混战之后，已经证明纯靠资本补贴的方式走不通。因此这个行业需要回归本质，让所有参与各个链条的企业都有利润，都能 生存。今年的汽车后市场注定会有一场革命，而革的是谁的命？行业中每个人都不希望是自己，这可能需要的更多是合作和分享。

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