从秦到唐宋 比亚迪摘得新能源车全球销量第一

被业内普遍唱衰的“2015年累计50万辆”的新能源车产销目标在“十二五”收官之年政策的强力刺激下，竟然勉强够到了及格线。《第一财经日报》记者梳理从2012年到去年的新能源数据后发现，从2012到2015年，我国新能源汽车的产量累计已经达到48.8万辆。

销量方面，前10月国内新能源汽车销量已经超过17万辆，据全国乘联会发布的数据，2015年新能源乘用车销量也已经达到17万辆。按照中国汽车工 业协会副秘书长许艳华的预测，去年全年新能源车销量将突破22万，有望达到25万辆。也就是说，即便是按照最保守的估计，2012到2015年，我国的新 能源销量也已经达到了33万辆左右，高于业内普遍预期。

从单一企业的销量数据看，截至2015年前11月，比亚迪销量已经超越了全球老牌新能源生产企业日产，成为全球新能源生产企业NO.1，而在 2014年，比亚迪在全球的排名还出于第7位，2013年，其全球排名为第40位。与此同时，在前11月全球新能源销量排行前10的排名中，中国有三家车 企入围，较2014年新增一家众泰汽车。

成绩的背后，中国新能源生产车企真的具备在全球市场上“逆袭”，与外资品牌一争高下的实力了吗?

比亚迪新能源超越日产全球称雄

中国新能源军团创造的市场成绩已经超越了美国，后者在过去一直为新能源全球最大市场，2015年新能源销量为12.3万辆。

综合前11月全球新能源车企销量以及全国乘联会的数据，2015年全球销量冠军花落比亚迪应该是没有悬念的结果，凭借秦、唐两款插电混动主力车型的 热销，去年比亚迪新能源车销量达到58834辆。而去年全年特斯拉的交车量也仅为5.05万辆，前11月，日产新能源车销量为44553辆，单靠12月一 月要反超坐上第一的位置已经不太可能。

国内新能源汽车的起步市场晚于美国等市场，2012、2013年中国新能源汽车的产销量在1.3和1.7万辆左右，但在2014年销量历史性的达到 了7.5万辆。在政策的刺激下，2014年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十排行榜。而在2015年，众泰汽车以2.45万辆的销量也顺 利跻身榜单之上。

根据现有的车企的市场表现，明年全球新能源汽车销量前十的排行榜上，可能还会多一些中国车企的面孔。前11个月，福特的新能源车全球销量处于榜单的 第10位，为18966辆，如果按照平均值算，其2015年全年销量会接近2.1万辆。在中国品牌中，北汽去年全年新能源销量已经突破2万辆，与福特的数 字已经非常接近。按照北汽的规划，2016年其新能源销量要达到5-6万辆，如果任务完成，届时极有可能超越目前排行榜上的部分跨国车企。

中国军团实力超越跨国企业了吗?

那么，中国军团的实力超越跨国企业了吗?在包括全国乘联会秘书长崔东树在内的业内人士看来“并没有”。国内的新能源销售结构依然集中在中低端。

2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。去年在纯电动市场上销 量表现较好的车型，除了北汽e系列之外，就是包括众泰云100、康迪熊猫等车型，前者一款车型去年一年的销量突破了1.5万辆，而后者更是超过2万辆，从 售价上看，前者补贴后价格不足5万元，而后者也不到6万元。“从成本摊销上看，车企多选择小型电动车更多出于成本分摊考虑。”崔东树认为。从2016年车 企的新能源规划来看，包括众泰以及上汽通用五菱等车企，依然将目光集中在小型化市场。众泰在不久前推出了云100的升级版云100S，虽然续航历程有所提 升，但售价也不足6万元，而上汽通用五菱将推出的电动车，据说补贴后价格在3-4万元。

虽然从市场角度看，小型电动车在当下也是市场选择的结果，但在业内看来，一位追求性价比、走低端化路线和国家将推广新能源汽车作为我国汽车工业由大到强的路径其实是有所背离的。

从量上看，国内新能源已经走入既定轨道，但新能源的私人购买程度依然不够高，销量背后的最大推手依然是补贴。崔东树告诉记者，在目前的新能源汽车销 量中，私人购买的大概只占据50%甚至不到的比例，在北京、上海等限牌城市，私人购买比例较大，而在不限牌的推广城市，新能源车最终多数进入了分时租赁、 新能源租赁公司以及政府、公共用车领域。

就在年前，江淮汽车向深圳联城共享分时租赁项目正式交付419辆新能源汽车，与面向私人市场不同的是，目前分时租赁等新能源共享项目，不仅能得到政 府的支持和鼓励，且由于是规模化订单，无论是在基础设施建设还是投入使用后的运维成本，都较碎片化的私人订单更加轻松。因此，包括北汽、上汽、吉利等新能 源生产企业，在推广过程中，都将分时租赁或者是微公交这样的项目作为一个重点的方向。

虽然全球新能源汽车的推广都依赖政府补贴，但中国政府表现出来的“激进”程度完全超越其余国家。有统计数据显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴已经超过百亿。

而许艳华也曾在工信部赛迪研究院主办的“2015中国新能源汽车企业领袖峰会”上感叹，“全球来比，无论是美国，还是欧洲，还是日本，包括最近的韩 国，都把新能源汽车作为一个国家战略，也有很多的政策。但是比较起来，中国的政策无论是从产业发展，从创新的角度，还是从用户的角度，还是从我们充电服务 设施的各个方面，该有的政策都有的。吃奶的劲儿都使出来了。”

政策胡萝卜诱导下的市场乱象

补贴也造就了一些行业乱象，有原来生产低速电动车的生产企业为享受补贴，通过“换马甲”的方式，与整车企业进行合作，提高车辆指导价以享受补贴，而 消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前的市场售价。在商用车领域，由于高额补贴的存在，比如客车，最高补贴可以达到100万，以至于有的车型享受到的补贴 价格完全可以抵消车的售价，实现“零成本”购车。

大量补贴的推动下，产业链配套无法保证，造成新能源车的质量也参差不齐。同样也是在上述大会上，许艳华提到：“当前在用及在售的许多车型还是企业生 产出的第一代产品，在车辆本身的安全严密性方面还存在很多问题。而在动力电池上，今年由于新能源车市场的急剧爆发，电池产能供不应求，一些不合格的电池产 品也被使用到车辆上。”

崔东树告诉记者，目前新能源市场上的“虚火”需要引起业内关注。过去一年内，尤其是2015年下半年，业内对新能源市场的关注度逐渐从量转移到“质”上面来，包括新能源核心零部件的“空心化”以及动力电池技术受制于人的行业短板成为业内人士频频“预警”的话题。

但同时，大家也都看到，这些问题在短时间内依然难以解决。崔东树认为，这一方面需要市场自然淘汰，良币慢慢的驱逐劣币。随着越来越多的车企进入这一市场，政府补贴退坡以及企业在2020年5L的政策压力下，加大对新能源的研发力度，上述问题可能会逐渐缓解。

据崔东树预测，2016年新能源乘用车增速或将放缓，市场增长幅度可能在60—100%之间，但随着各地限行限号政策的推行实施，以及物流领域、政 府公务、行政用车的新能源化，新能源商用车将逐渐蚕食传统车的份额，高速增长或将一直持续。也正因如此，在他看来，明年商用新能源车市场的“乱象”和自然 淘汰的过程可能进一步持续。

从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。

“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。之所以大量企业涌入分食蛋糕，一方面，这一市场依赖于补贴确实有利可图;另一方面，相较于乘用车，特别是专用车以及公务用车，地方政策的购置决策权较大，市场更为封闭，为部分企业提供了有利的保护。

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