新能源车其实跟房地产差不多，国内厂商努力制造泡沫

今天我们一起谈谈新能源车，笔者对这东西的态度其实和Topgear的Clarkson一样，很坚决：内燃机车才是王道，一切打着环保旗号去力挺电动汽车的人，都是伪君子！首先我想跟大家强调一下，当下的新能源车其实本身概念就是模糊的，它很广义的泛指混合动力车、纯电动汽车、燃氢电池汽车等等，其实只要一部汽车不只单纯的烧汽油（或柴油），那么它就可以叫新能源车，这本身就是很强盗而且没有章法的逻辑。

那么新能源车真的一无是处吗？蛋子儿认为肯定不是，我们以丰田的普锐斯为例，它是全球最早推出的量产市售混合动力车，截至2015年8月，丰田只用了8年时间就实现了普锐斯整个家族销量突破700万台。也是在2015年，丰田又推出了市售版本的氢燃料电池车型Mirai，这台车又将人类对新能源汽车的级别提升了一个新档次，它不但和纯电动车一样是零排放的设计，而且完美的解决了纯电动车巡航里程太短的最大短板。

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新能源车的好处总结起来有这么几点：1.以混合动力车为例，它的确能降低油耗，尤其是面对拥堵的城市交通环境，节油效果更为明显；2.使用起来更为经济，纯电动车以电能作为驱动车辆的能源，相比行驶同样距离所需要的汽油，纯电动车更经济；3.降低油耗或者使用纯电驱动，都可以降低排放物对环境的污染。这里不得不强调一点，其实使用纯电动车在国内并不能起到环保的作用，因为国内的电能有80%都是依靠火力发电站生成的，换句话说，国内的纯电动车还有可能加剧环境污染，按照能量守恒定律，电动车消耗的电能折算发电需要燃烧的煤炭，它所排放的污染物要比相应里程燃烧的汽油所释放的污染物更多！所以，纯电动车能促进环保，在国内是一个伪命题！

日本人对环境的保护重视程度让人敬佩，这也是他们一直愿意投入大量的资金和人力去研发真正靠谱的新能源车型的根本原因，而将之输出到全球市场更是为整个人类做出了贡献。反观国内的车厂，首先是在纯内燃机汽车制造领域，本身就赢弱不堪，近10年以来，新能源车在国内呼声越来越高，部分国内的车厂开始按捺不住内心的躁动，不少厂商在一夜之间就能推出一款打着新能源车口号的新车型。这些车，从研发到制造成型，经历时间之短令人发指，说的难听些，这些国产的新能源车本质上是三无产品，不但品质低劣，而且毫无市场价值，但是为什么这么多国产新能源车根本没人卖，厂家还要摇旗呐喊使劲鼓吹自己的新能源车项目呢？

最近一则值得令人反思的新闻揭示了“国内车企为何要疯狂染指新能源车的制造”，文章以”四部委发文：彻查庞大的新能源车骗局，以新能源车项目作为幌子骗取国家相应财政补贴“作为标题，揭露了国内车企普遍存在的丑恶现象，以下是全文部分！|注：文章内容转自经济观察报，作者：刘晓林 刘俊晶。

“刚听我单位的一位领导感慨，几年前从公司辞职的两个普通工人，现在在江苏一个地级市做电动车改装公司，一台车国家补贴10万，白送都挣钱，去年一年就挣了5个亿。”似乎是憋了一肚子气，不到一分钟时间，王高（化名）就在微信上向经济观察报记者连续发来了几大段对此事的吐槽，透过文字就能感受到他五味杂陈的情绪。

“说白了，这就是骗补。”王高就职华南某大型汽车主机厂，他的“不爽”在于，他所在的企业已经投入新能源汽车研发的资金动辄数十亿，来自政府的补贴只能补偿一部分研发成本。而近几年，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。

事实上，通过钻新能源补贴空子“发横财”已是汽车界公开的秘密。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补者”。

2015年，中央多次督促地方加大新能源推广力度让“骗补者”们迎来了又一年产值高峰。随着2016年新能源补贴将退坡20%的时间节点到来，新能源汽车销量开始出现井喷。但面对11月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现了同比增长6倍的超常规增速。

不管对任何一方来说，这都是一个棘手的难题，但未来的清查势在必行。中国政府最近启动了对2009年开始的国家家电下乡中存在的骗补行为进行公开通报处罚的行动，而汽车行业的大清查为期应该不会太远。

7万辆数据“黑洞”

“这两个人原来是我们公司工厂的工人，一个在6年前辞职去做汽车改装，后来变成做物流货运电动车等改制（工作）。听说他们通过买车壳改装的电动车打出厂合格证，只要打出合格证，一台车就稳赚10万补贴。他在厂里的一个亲戚看到行情不错，也在三年前辞了职，现在两人一个做总经理一个做副总，就靠补贴挣钱。”受了刺激的王高迅速地摸清了两位“前同事”的发家史。“这哥俩原来的领导知道后眼睛都红了！”

更让这位领导受刺激的是，这两位前任手下最近“阔气”地向老东家发出了近万台的无动力车身采购订单。这在整个工厂都引起不小的轰动，成为一个“奇谈”。而一想到这些车被装上电池转手廉价卖掉后，就能挣到大把大把补贴，这位领导“胸闷”了好几天。

所谓“电动车改装”，即向车身生产厂家购买车身，再将外购的电池装在车身上，在出厂销售前也会进行最基本的技术测试。但由于缺乏前期研发环节，所以车辆的稳定性、安全性及一致性等性能表现都无法保证，更谈不上技术先进性。

王高和这位领导都明白，在已被提升为国家战略高度的新能源汽车产业政策下，不乏这样靠钻政策空子“发横财”的“前同事”。

根据新能源汽车补贴的普惠制，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补者”。而这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。

“使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段，”一位不愿意具名的知情人士告诉经济观察报记者，更掩人耳目的是“左手卖、右手买”的骗补方式。

“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。

“更重要的是，这些车最终并未上路运营和行驶，而我们正规造出的电动车全部都会在路上跑着。”国内某大型汽车集团新能源销售公司副总王毅（化名）告诉记者，新能源扶持政策的目的就是扩大新能源汽车的实用规模，但大部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影，“这些车很可能都没有到达消费者手中”，徐长明称。

那么这几万辆新能源车都去哪了？“还能去哪儿？可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”王毅称，这已经是业内公开的“秘密”。“我亲眼见过一批电动车放在仓库里半年没动过，但却都是已经卖出去的。”

另一家汽车集团的新能源总监陈华（化名）对记者表示。7万辆的数据差中有1到2万可能正在走上牌的流程，其他的4到5万辆则是骗补的车辆。对于这些骗补车辆的去向，一家电池制造企业技术负责人的陈许（化名）十分清楚。骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。

“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

这已经形成了产业。陈许说，他所在的城市是长三角地区重要的新能源技术基地。在技术、资源、市场以及政府补贴都十分充分的情况下，通过改装电动车、回收电池来骗取国家补贴，已成为当地人“发家致富”的新生意。

“欧阳教授们”的不安

在很多新能源研发人士看来，这些数量庞大的骗补车辆虽然消失了，但总比上路造成的危害小。“目前高品质的电池电芯产能是供不应求的，但因为有骗补群体的存在，现在不管多差的电芯都有人买。”上文提到的某车企新能源总监陈华表示。至于车辆性能的认证，只要送交一辆达到技术要求的车对付检测即可，而真正销售的车却是拼凑和改装而成，品质一致性难以保证。

陈许的担忧在电池安全性上，电动车的动力电池如果损耗程度高，是需要分解处理的，但是骗补者将回收的动力电池经简单处理后就想办法进行二次利用，完全没有考虑到起隐藏的安全风险。

陈许曾经有机会参观改装电动车的车间，这家企业原来生产摩托车，但摩托车行业的萎缩让生意越来越难做，最终改行做电动汽车。“别说正向、逆向研发了，都是直接填上动力电池的零开发车型。”陈许称，因为没有什么研发技术和基础，动力电池摩擦、碰撞、进水等安全风险根本规避不了，更别说涉及到三电的线束装配等安全问题。

2015年初，在国家某位关心新能源汽车发展的前国家领导人的指示下，陈清泰与欧阳明高等业内学术界泰斗们组建了中国电动车百人会，以联合政府、学界、企业等多方面力量，在政府力量之外，推动新能源汽车发展。这个行业所发生的一切，都可以由这个渠道上达“中南海”。但现在的情况变得让这个一直关注行业的协会难以捉摸了。

“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”在电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。尤其是因为增速过快而受到广泛质疑的“6—8米纯电动中巴车”，“国补”与“地补（地方性补贴）”加起来高达60万元，远超成本。

对此，欧阳明高直言补贴过高。而他更担心的是，目前全国新能源客车厂多如牛毛，而客车的电池质量很不一致。“目前而言，电动乘用车领域的骗补情况并不严重，但客车和专用车就不一样了，很多中小企业想尽方法将其‘电动化’，瞄准的就是补贴资金。”知情者表示。

政策“暖巢”待降温

“骗补者的存在对真正做技术研发的企业而言非常不公平”，上文提到的国内某汽车集团新能源销售公司副总王毅对记者直言。在国内，以上汽新能源为代表，其已经掌握了插电式混合动力、纯电动汽车等新能源汽车的关键技术，但由于在安全性上的考虑，导致其价格稍贵，反而湮没于鱼龙混杂的市场之中，直到今年年初才开始逐渐为市场所知。

“我们前期的研发成本非常大，即使有政府补贴，现在也难以达到盈亏平衡，但骗补者不同，就算车扔了都能挣钱。”王毅所在汽车集团近日宣布将启动新一轮数十亿元的新能源研发投资。王毅认为，新能源补贴政策的初衷是为了给汽车企业留下一定的时间窗口，帮助其通过技术升级和扩大规模逐步降低成本，最终走上企业能够盈利、消费者买得起新能源车的市场化阶段。但如今大量补贴被违规骗取，说明政策本身存在漏洞。

按照2013年至2015年遵循的补贴政策，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为衡量补贴的标准。业内观点指出，这种粗放的低门槛对骗补者毫无约束力。此外，巨大的推广压力也让地方政府为当地各类“小作坊”大开补贴绿灯，更不乏达成利益共同体的现象。

而包括欧阳明高在内的专家也纷纷指出，新能源补贴在某些方面已经违背了正常的商业规律。以争议最大的6—8米纯电动轻客为例，有业内调查指出，一辆6米的纯电动轻客成本为32-50万元，而两级政府补贴均为30万元。这意味着，按照补贴是补给消费者的原则，消费者如果以成本价购买这辆车，厂家还需要付给消费者10万至28万元的政府补贴。现实中，这种买车还送钱的“荒唐事”自然难以上演，而最终补贴也都落入厂家口袋。而新能源补贴政策规定的“补贴额不能超过车辆售价的60%”不仅没能为补贴进行上限约束，反而导致价格虚涨，最终消费者难以受益。

业内专家们指出，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。陈清泰透露，地方财政目前已经不堪重负。

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