汽车行业关注（autochat.com.cn）10月25日报道——

10月24日，日本三菱汽车发布公告，推进广汽三菱中国业务的结构性改革，三菱品牌汽车在中国的本地生产将终止。广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，用于生产的设施将由广汽埃安使用。

广汽集团则对外公布更加详细的重整方案。广汽集团发布公告称，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安则将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月实现量产。

总的来说，广汽三菱作为合资公司还将存于市场，但其将成为广汽集团全资子公司，而三菱汽车品牌已经宣布终止国产，其湖南工厂将由广汽埃安接手，后续也不排除向中国出口车辆的可能。

三菱是最早进入中国的日本车企，在改革开放前的1973年，三菱汽车开始向中国出口卡车，到20世纪80年代后，随着合资造车模式的兴起，三菱开始与中国车企合作造车。90年代开始，三菱在中国建立沈阳航天三菱和东安三菱两个发动机工厂，向中国车企供应发动机，当时很多中国车企因为发动机技术落后而采用三菱发动机，包括吉利、长城、东风、北汽等，三菱也被称为“国产车教父”。

进入21世纪后，三菱开始与中国车企合作生产乘用车。2006年，三菱入股东南汽车，将非整车原装进口三菱轿车的研发、制造、销售和售后等业务交给东南汽车运营，相继引入包括戈蓝、兰瑟、翼神、君阁、风迪思等产品。不过，当时三菱在东南三菱的持股比例仅25%，没有太多话语权。

股权占比较低，三菱开始另寻“新欢”，最终找到了广汽集团，迎来最终的安定。2012年5月，广汽三菱成立，由广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营，三方分别占50%、30%和20%股权，合作年限30年。与广汽集团确认“恋爱关系”后，广汽三菱陆续推出劲炫、奕歌等车型，但销量一般，直到2016年将第三代欧蓝德引入国产后，广汽三菱销量才出现好转。2018年，广汽三菱年销14.4万辆，是三菱进入中国以来的销量巅峰。然而，由于缺乏技术支撑以及产品更新迭代缓慢，再加上中国车企快速崛起，广汽三菱自2019年开始销量出现下滑，并在2023年陷入生产经营危机，期间广汽三菱多次辟谣退出中国的传闻，但最终还是难逃一劫。

除了销量因素之外，中国市场在三菱的战略规划中似乎并不被重视。

三菱曾于2020年中发布“小而美”计划，将重心转移到东盟市场并缩减产品线。2020年股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄（Mitsubishi Motors）曾透露，将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务，而彼时的广汽三菱的市场表现每况愈下。

销量大跌，让广汽三菱的财务状况日渐堪忧，直至资不抵债。据披露，截止2023年3月31日，广汽三菱总资产为41.98亿元，负债总额为56.13亿元，净资产为-14.14亿元，公司已经资不抵债。

其实，陷入经营危机的不仅仅只有三菱，其它日系公司也是如此。乘联会数据显示，2023年前三季度日系品牌累计销量261.27万辆，同比下滑15.4%，占中国市场份额17.2%，而2022年为20.0%。

以往，日系车凭借高保值率、燃油经济性高、维修费用低等优点成为国人的购车首选，但随着中国电动汽车的迅速普及和本土企业品牌号召力的提高，开始不断蚕食德日系品牌的市场，日系车仅凭作为优势的质量和油耗已难以生存下去。早在2018年，铃木汽车宣布退出中国，以1元象征性价格转让长安铃木50%股份。2021年，一汽马自达并入长安马自达，至此马自达在中国仅剩下一家合资公司。2023年，庞大集团退出斯巴鲁中国，斯巴鲁成为外资独资企业。

乘联会数据显示，2023年前三季度进入前十的日系厂商包括广汽丰田、一汽丰田、东风日产，销量分别为66.38万辆、58.48万辆、51.58万辆，其中东风日产暴跌26.6%。更惨的是本田，进入2023年后，广汽本田和东风本田持续跌出榜单前十，这两家日系合资公司在前三季度销量分别为42.76万辆、40.10万辆，同比跌幅均在两位数以上。

由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，预计市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势，随后弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。

随着东风雷诺和广汽三菱的相继解散退市，重构后的雷诺-日产-三菱联盟中仅剩下日产维持最后的体面。今年6月，东风日产发布“再创业计划”，全力为新能源而战。其中，日产品牌将在2026年之前推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化。启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型，并逐步挑战年销50万台的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线。

日系品牌想要留在中国市场，必须在电动车市场有所作为，但事实证明其所剩的时间已然不多，包括比亚迪在内的多家中国车企已经开始蚕食合资市场，这将会对日系厂商的电气化带来绝大压力和挑战。在国内汽车电动化、智能化发展迅猛的当下，想要联手中国企业在电动智能车领域展开合作的外企，也不止三菱一家。

与此同时，日系车在中国市场的份额下降，日本厂商能否坚守一直以来被认为固若金汤的北美和东盟市场也成为课题。虽然日本企业在东盟保持着较高的市场份额，但随着东盟各国政府引进纯电动汽车产业，中国企业的存在感正在提高，纯电动汽车车型较少的日本企业有可能被夺走市场份额。

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